這是記者日前看到的一則消息：“人民網(wǎng)•天津視窗3月20日訊，由國家鐵道部從美國通用公司采購的78臺青藏鐵路專用機車中的最后6臺，近日在天津港接卸完成。據(jù)了解，青藏鐵路專用機車每臺長22米、高4.8米、寬3.3米，重達138噸�！睋�(jù)悉，這6臺機車已從塘沽南站出發(fā)運往西寧。此次接卸的機車單件重153噸，價值超過1000萬元人民幣。

舉世矚目的青藏鐵路正式通車前，《南方日報》曾在題為《機車頭“神龍見首不見尾”》的報道標題下，編排這樣一段文字：青藏線神秘機車究竟是東風11Z、東風8B還是NJ2尚懸疑。NJ2即是美國通用公司（GE）生產(chǎn)的機車。這篇報道還同時配發(fā)了這名記者在青藏鐵路沿線現(xiàn)場捕捉到的鏡頭———牽拉青藏列車試運營的NJ2機車車頭。

其實，在2006年7月1日那一天，青藏線機車的神秘面紗就已撩開，青藏線機車牽引的主力位置，由NJ2承擔。

2006年底，有一份題為《質(zhì)檢總局對青藏鐵路進口設(shè)備檢驗監(jiān)管情況及存在問題的分析》的報告，出現(xiàn)在相關(guān)職能部門的辦公桌上，這是國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局在鐵道部的協(xié)同下于去年11月份出臺的內(nèi)部報告。

報告中提到，青藏鐵路上運行的通用公司進口設(shè)備前后共發(fā)生16個重大質(zhì)量問題，包括機車走行部掃石器松動脫落、機車空壓機冷卻器故障、機車橫向減震器斷裂脫落等，而由于通用公司設(shè)計、制造方面的原因所引發(fā)的問題多達6個。

記者從有關(guān)渠道了解到，盡管青藏鐵路進口機車存在上述問題，但相關(guān)部門卻有意對之低調(diào)處理。相比之下，國產(chǎn)機車“雪域神舟”（東風8B系）、“中華之星”當年的境遇則迥然不同，相關(guān)部門對之要求甚為苛刻。

一份令人坐臥不安的報告

2004年10月，GE交通運輸集團宣布贏得中國鐵道部78臺內(nèi)燃機車訂單，與該訂單一起的還有ITCS列車控制系統(tǒng)和429套枕軌式轉(zhuǎn)轍機的進口合同，合同總價為2.64億美元。這不僅僅是GE自1985年以來向中國售出的第一批機車，更為重要的是，此批機車將成為中國“天路”———青藏鐵路的主力機車。

目前，已到貨并投入使用的有內(nèi)燃機車18臺、CTS2轉(zhuǎn)轍機429臺、ITCS控制系統(tǒng)14批。然而，在各大媒體紛紛報道，青藏鐵路安全度過十一黃金周這一主題時，GE機車所暴露的問題卻沒有任何一家媒體知曉。

問題的頻繁出現(xiàn)以及嚴重性引起了有關(guān)部門的注意。最終，在質(zhì)檢總局的參與下，一份由該局檢驗監(jiān)管司起草的報告形成了。

該報告中提到，在累計150萬公里的運行過程中，已投入使用的18臺進口機車和ITCS控制系統(tǒng)共發(fā)生重大質(zhì)量問題16個。

機車走行部掃石器總成固定螺栓松動、脫落是最頻繁的事故。該問題會導(dǎo)致掃石器移位或脫落，落點正好在車輪與路軌間，很可能造成機車脫軌。

機車橫向減震器規(guī)定螺栓松動、斷裂、脫落。該問題共在9臺機車上發(fā)生19次之多。這一問題會使橫向減震器失去作用，造成機車走行不穩(wěn)，嚴重危及行車安全。

先后在2臺機車上出現(xiàn)總風管爆裂事故，還有3臺總風管鼓包。該問題帶來的直接后果是整個列車空氣動力設(shè)施的癱瘓。

共有2臺機車發(fā)生空壓機冷卻器故障。其中NJ20011號機車在試驗運行中，空壓機缸體與活塞抱死，活塞連桿斷裂，只能拖回基地，整體更換空壓機。

還有15臺機車先后出現(xiàn)軸箱導(dǎo)框摩擦板慣性脫落、裂損。

ITCS控制系統(tǒng)則一直不穩(wěn)定，甚至經(jīng)常出現(xiàn)“丟車”現(xiàn)象。該系統(tǒng)是一套通過GPS定位、無線數(shù)據(jù)傳輸、中心數(shù)據(jù)處理、發(fā)出行車指令等過程，控制列車走行狀態(tài)，完成列車站間閉塞的中心系統(tǒng)，可謂是青藏鐵路線的大腦。閉塞是指兩站之間只允許一輛列車運行，其他列車回避在兩站之外等候的現(xiàn)象。而“丟車”則是指控制中心計算機無法確定列車走行狀態(tài)和位置，因而不能完成列車自動站間閉塞。

目前該車載系統(tǒng)進口33套，分別裝在18套進口機車和15套國產(chǎn)機車上。青藏線格爾木—拉薩段共開行3對客車和1對貨車，前期每天發(fā)生7～8次“丟車”現(xiàn)象，經(jīng)過技術(shù)處理之后，現(xiàn)在每天仍發(fā)生1～2次�！皝G車”的距離甚至長達887公里，以至只能將ITCS系統(tǒng)擱置不用，恢復(fù)到最傳統(tǒng)的電話站間閉塞。現(xiàn)在，每臺機車上配備了3部電話，用車載移動和海事衛(wèi)星兩種通信方式來保持聯(lián)絡(luò)。

相關(guān)部門態(tài)度“友好”，對上述問題似乎非常包容。

青藏鐵路已開通數(shù)月，以上問題其實早就存在，業(yè)內(nèi)人士也都清楚。但除了青藏鐵路公司與GE建立了一個協(xié)作機制以圖臨時解決并反饋一些問題之外，并未見相關(guān)部門采取更為有效的措施。

該報告也是質(zhì)檢總局在接受鐵道部定期質(zhì)量檢測報告以后才發(fā)現(xiàn)并匯總而成的。

對GE機車所出現(xiàn)的問題，相關(guān)部門的態(tài)度將大部分原因歸結(jié)于環(huán)境因素，而對GE方面的原因只認為“機車等設(shè)備設(shè)計人員實地感不強，很多設(shè)計不深入”。

國產(chǎn)與進口機車價格相差一倍多

對于任何一家競標“天路”設(shè)備的廠商來說，挑戰(zhàn)是巨大的。青藏鐵路格拉段地處青藏高原腹地，具有海拔高、氣壓低、缺氧、高寒、溫差大、風沙大等惡劣的氣候條件和凍土層這一獨特的地質(zhì)結(jié)構(gòu)。其海拔之高、高海拔區(qū)段之長、坡道之長都是世界鐵路史上絕無先例的。鐵路沿線大都是無人居住區(qū)，要求列車快速通過，這對運行于該區(qū)間的機車車輛提出了極為苛刻的要求。

而挑戰(zhàn)成功的背后意味著巨大的市場前景。

2004年1月，國務(wù)院審議通過了我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。根據(jù)這一《規(guī)劃》，“十一五”期間鐵路擬建設(shè)新線1.7萬公里，其中客運專線7000公里；既有線增建二線8000公里，既有線電氣化改造1.5萬公里。2010年全國鐵路營業(yè)里程達到9萬公里以上，復(fù)線、電氣化率均達到45%以上，快速客運網(wǎng)總規(guī)模達到2萬公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網(wǎng)總規(guī)模達到3.5萬公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統(tǒng)�；�建總投資12500億元，是“十五”建設(shè)投資規(guī)模的近四倍。

到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達到10萬公里，其中客運專線1.2萬公里，總投資約2萬億元。在建設(shè)客運專線和在西部建設(shè)其他鐵路線路的同時，還要加強既有鐵路技術(shù)改造，擴大運輸能力，提高路網(wǎng)質(zhì)量。

即將開始的第六次鐵路大提速，也將有260億元的大市場。提速后，全國鐵路客運能力預(yù)計增加18%，貨運能力預(yù)計增加12%。

設(shè)備制造企業(yè)在青藏鐵路上的成功無疑給其開拓中國市場增加一個至關(guān)重要的砝碼。

機車則是鐵路設(shè)備的重中之重。青藏鐵路機車的競爭者中，除GE外，國產(chǎn)機車的身影曾一度高調(diào)出現(xiàn)。我國內(nèi)燃機車有著20多年自主研發(fā)的歷史，在技術(shù)能力方面已經(jīng)具備較多的積累。

由中國南車集團戚墅堰機車車輛廠先期研制的青藏鐵路貨運樣機“雪域神舟”號機車DF8B9001和DF8B9002，于2002年11月在戚墅堰機車車輛廠下線交付用戶，并在2003年1月在海拔2900米、3500米和4576米等3個高度進行了機車自負荷功率修正、啟動牽引力和機車防寒試驗。

2005年8月底，牽引著十節(jié)列車組成的試驗列車，成功翻越了海拔5072米的唐古拉山，到達世界最高火車站唐古拉站，機車經(jīng)受了高原運行的考驗，開創(chuàng)了青藏鐵路的“第一牽”。

由于該車的原始機型東風8B系列已經(jīng)安全可靠運行了近10年，是非常成熟的系列干線機車，并且在我國龐大的鐵路系統(tǒng)得到長期驗證。技術(shù)人員同時也從柴油機、電機電器、冷卻水系統(tǒng)、防風沙、供氧、通風、防雷設(shè)施等10多個方面進行了高原適應(yīng)性設(shè)計改進和創(chuàng)新，使“雪域神舟”不僅適應(yīng)了高原惡劣的運行條件，同時也滿足了高原地區(qū)柴油機功率的充分發(fā)揮，使我國自行研制的內(nèi)燃機車達到了一個新的高度。

2004年初，鐵道部提出立足國產(chǎn)化、打造鐵路機車車輛裝備品牌的目標。這使得國產(chǎn)客、貨運機車有望在“雪域神舟”的基礎(chǔ)上，完成青藏鐵路專用機車的定型和批量生產(chǎn)。

然而最終的結(jié)果，卻是大單旁落。對國產(chǎn)機車的不信任，以及引進、吸收、再創(chuàng)新的思路，使得鐵道部將天平傾向進口，青藏鐵路主力機車的位置給了GE，國產(chǎn)機車只能接受打“替補”的現(xiàn)實

在成功完成“探索”任務(wù)后，僅有的兩臺“雪域神舟”現(xiàn)在已經(jīng)回到母廠，等待著退役。

目前，在GE機車尚未全部到位的情況下，改造后的10臺東風8B和5臺東風4B承擔著“替補”的工作：

一臺東風8B與兩臺進口機車組成三機重聯(lián)來進行客運，其余的東風8B負責貨運，東風4B則負責沿線生活物資的臨時貨運。

在業(yè)內(nèi)人士看來，國產(chǎn)機車與進口機車同樣都沒有在青藏高原此種惡劣環(huán)境下行車的經(jīng)驗�！把┯蛏裰邸钡谝粻康某晒�，已經(jīng)為國產(chǎn)機車在“天路”上運行打下了很好的基礎(chǔ)，現(xiàn)在，國產(chǎn)東風系列機車良好的運行狀態(tài)表明，國產(chǎn)機車完全能勝任“天路”上的運輸工作。

相比國產(chǎn)機車，GE機車的優(yōu)勢本來是在其軟件上，比如ITCS控制系統(tǒng)。然而，從運行過程中發(fā)生的一系列問題可以看出，該類機車并沒有很好地完成牽引的任務(wù)，其具有優(yōu)勢的ITCS控制系統(tǒng)也是事故不斷。

進口內(nèi)燃機車成本大大高于國產(chǎn)機車這一不爭的事實也并沒有得到足夠的重視：進口機車每臺需要2000萬元，而國產(chǎn)機車成本則在600萬~800萬元。

相關(guān)專家指出，將“天路”78臺內(nèi)燃機車的訂單拋給GE，無疑是給該公司打了一個巨大的廣告，且給其一個天然的技術(shù)演練場地。而國產(chǎn)機車在“天路”項目上的“替補”境地，無疑將拉大國產(chǎn)機車與進口機車之間的差距。20多年國產(chǎn)內(nèi)燃機車的自主研發(fā)路程或?qū)⒂纱酥袛唷Ｆ浜蠊麑⑹�，隨著我國鐵路建設(shè)規(guī)模的進一步擴大，原本由國產(chǎn)機車占領(lǐng)的市場，面臨逐漸被進口機車蠶食的可能。

這并非危言聳聽。2005年，GE又獲得中國鐵道部300臺6000馬力裝GEVO16缸柴油機機車，300臺6000馬力裝16V265H柴油機內(nèi)燃機車的訂單。

盡管電氣化是當前的主流，但鐵路大發(fā)展背景下的未來機車市場仍有50%屬于內(nèi)燃機車，因為這是鐵路支線發(fā)展的需要。而現(xiàn)今的趨勢是，鐵道部重點扶持的四大內(nèi)燃機車企業(yè)，紛紛與跨國企業(yè)合作，比如四方與龐巴迪、北方機車與GE的合作，國產(chǎn)機車企業(yè)多年形成的自主研發(fā)能力，由于國外的技術(shù)控制將會得到極大的削弱。隨著跨國企業(yè)的加速進入，近幾年，我國每年都有眾多機車在進口，每臺都在2000萬元以上，其中內(nèi)燃機車數(shù)量不少。

如此下去，未來50%的內(nèi)燃機車市場里又有多少會屬于中國企業(yè)呢？

“中華之星”成流星

在提倡國產(chǎn)化的今天，國產(chǎn)機車卻仍然成了不被信任的對象。比起對青藏鐵路上GE機車問題的低調(diào)處理，相關(guān)部門對全國矚目的“中華之星”故障的嚴厲態(tài)度，則令這一品牌被徹底冷落。

2002年11月27日，作為中國自主設(shè)計的目前時速最高的交流傳動動力集中型動車組，“中華之星”這種具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)高速列車在秦沈客運專線進行正線試驗時，創(chuàng)造了每小時321.5公里的中國鐵路第一速。“中華之星”立即引起了國內(nèi)外的關(guān)注。它讓國人看到了民族品牌高速機車的希望———自主解決了交流傳動系統(tǒng)、高速制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架、列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、氣動力學(xué)與輕量化車體等核心技術(shù)。

從2003年1月起，“中華之星”開始在秦沈客運專線上進行線路運行考核。截止到2004年12月，“中華之星”在秦沈客運專線累計運行53.6萬公里，創(chuàng)造了目前中國鐵路新型機車車輛試驗運行考核里程最長、運行考核速度最高的紀錄，最終經(jīng)受了新產(chǎn)品最嚴格的試驗和考核。2005年初，“中華之星”在經(jīng)歷了53.6萬公里的線路運行考核后，兩節(jié)動力車和九節(jié)拖車分別返回四大主機廠進行解體拆檢，拆檢后未發(fā)現(xiàn)任何重大問題，整車和零部件狀態(tài)良好。由此可以確認，“中華之星”的研制是成功的。

然而，在2002年11月28日鐵道部相關(guān)官員試乘前，“中華之星”進口軸承出現(xiàn)問題。原本一個因進口設(shè)備引發(fā)的小問題，卻由此演化成對“中華之星”的全盤否定。

隨后，在2003年9月召開的高速動車組專家研討會上，“中華之星”被評價為“與國外先進水平相比，在技術(shù)水平、產(chǎn)品成熟程度和可靠性等方面還存在較明顯的差距”。這次會議明確要從國外引進200km/h動車組和300km/h以上高速動車組。但專家們在“建議綜合”里仍強調(diào)，要進一步完善“中華之星”高速動車組的試驗。

2004年，在鐵道部200km/h動車組項目采購招標中，“中華之星”徹底出局。

2005年7月11～12日，在鐵道部主持召開的“中華之星”階段驗收總結(jié)會上，“中華之星”項目從設(shè)計、研制、試驗、運行考核的嚴格過程以及其所具備的200km/h以上速度級技術(shù)能力的事實，竟被刻意否決。

進口機車并非沒有問題，國產(chǎn)機車也絕不代表落后。目前，“中華之星”只在沈陽和山海關(guān)之間被當做臨時客車的機車使用。原本270km/h的高速列車，已被編制為160km/h動車組，即便這樣，仍面臨著被取消運行的可能。